В 1950-х годах Советская Армия для переброски подразделений пехоты применяла бронетранспортёр БТР-152В1. За почти десятилетнюю эксплуатацию этих машин военные выявили ряд недостатков. Из-за бронированного корпуса значительно увеличивалась нагрузка на колеса, что негативно сказалось на проходимости, особенно в размокшем чернозёме и глине. Зависимая подвеска всех мостов с дорожным просветом всего 280 мм на сильно пересеченной местности (например, поле, изрытое воронками) не обеспечивала достаточного свободного хода и колёса теряли сцепление с грунтом. Кроме того, для тяжёлого БТР-152В1 непреодолимым препятствием становился обыкновенный окоп шириной около метра – передние колёса проваливались вниз, корпус упирался в бруствер, – и дальнейшее движение было невозможным. К середине 1950-х годов военным потребовался принципиально новый основной бронетранспортёр, обладавший существенно большей проходимостью. Новым серьёзным требованием к нему было обеспечение способности преодолевать водные преграды сходу – вплавь, без предварительной подготовки. К этому времени из серийных бронетранспортёров БТР-152 «выжали» уже всё и дальнейшая его модернизация была бесперспективна. И разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трёхосное шасси с рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для БТР исчерпало свои возможности. После освоения широкопрофильных шин с регулируемым внутренним давлением, все остальные усовершенствования, за исключением разве что самоблокирующихся межколёсных дифференциалов, которые были освоены только на Горьковском автозаводе, не сулили никаких преимуществ.
Новые, очень высокие требования к бронетранспортёрам второго послевоенного поколения можно было выполнить только на основе принципиально новых, более прогрессивных, хотя и более сложных конструктивных решений. К ним в первую очередь относилась схема с равномерным или близким к нему расположением шести или восьми колёс при четырёх управляемых и с возможностью движения при потере одного-двух из них. Необходимым так же считалось резкое возрастание мощности силовой установки – достижение удельной мощности не менее 18-20 л.с./т (у БТР-152 удельная мощность составляла 12,3 л.с./т), использование самоблокирующихся межколёсных дифференциалов, колёсных редукторов, которые позволяли увеличивать увеличить клиренс до 450-500 мм. Для обеспечения плавучести необходимы были герметичные корпуса с гладким днищем, способные держать машину на плаву, водоходные движители (предпочтительнее водомётные). С целью усиления вооружения и бронирования рассматривались башенные установки с лёгкими, либо тяжёлыми пулемётами, которые позволяли вести зенитный огонь, и бронекорпуса с утолщёнными до 15-20 мм лобовыми и бортовыми листами, установленными с большими углами наклона. Кроме того, выдвигалось и требование по обеспечению возможности авиатранспортировки (ограничивающее на то время массу машины величиной не более 9 т). Ситуация обострялась и тем, что к тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколёсные бронированные машины соответствующей весовой категории, отвечавшие во многом аналогичным требованиям, например английский бронетранспортёр FV 602 «Saracin». Советским конструкторам нужно было навёрстывать упущенное время.
Разработка новых советских многоколёсных бронетранспортёров началась в 1956-1958 годах. К этому времени, кроме таких известных производственных гигантов, как ЗиЛ и ГАЗ со своими сложившимися опытными конструкторскими коллективами, было организовано несколько новых предприятий с молодыми творческими коллективами конструкторов, порой с ярко выраженными амбициями. В результате разработка новых бронетранспортёров велась фактически на конкурсной основе – новые коллективы, новые взгляды, новые возможности.
К началу 1960-х годов, были созданы и построены следующие прототипы будущего БТР: шестиколёсный ЗиЛ-153, восьмиколёсные образцы горьковского ГАЗ-49, получившего прозвище «сороконожка», мытищинский «Объект 560», кутаисские «Объект 1015Б» и «Объект 1020Б». Все эти машины имели оригинальные конструктивные решения (ГМП, бортовые схемы трансмиссий, гидропневматические подвески, передние и задние управляемые колёса, качающиеся колёсные редукторы, герметичные тормоза, дифференциалы повышенного трения, водомёты, алюминиевая броня и др.).
Рассмотрение конкурентов будущего БТР-60 не входит в задачу данного повествования, поэтому перейдём непосредственно к ГАЗ-49. На Горьковском автозаводе конструкторский коллектив под руководством В.А.Дедкова (ранее разработавший БРДМ-1) зимой 1956 года приступил к проектированию четырёхосного шасси для перспективного колёсного бронетранспортёра. Это шасси и легло в основу конструкции опытного восьмиколёсного (8x8) БТР ГАЗ-49 (он также носил условное название БТРП – бронированное транспортное средство плавающее). По замыслу её заказчиков и создателей эта машина должна была обладать высокой проходимостью и необходимыми средними скоростями движения по местности вслед за танками по проложенным ими колеям. Для этого машина должна была иметь достаточно высокую удельную мощность, танковую колею, гладкое днище и большой дорожный просвет, при котором контакты днища с грунтом были бы одномоментными и не препятствовали бы движению.
Кроме того, эта бронированная машина должна была обладать хорошими водоходными качествами – ходкостью, управляемостью, непотопляемостью и остойчивостью.
К середине 1958 года первый опытный образец был готов. Требования генерального заказчика были полностью выполнены. БТР был разработан на оригинальной базе с передним расположением отделения управления и кормовым размещением силовой установки. Машина имела открытый сверху корпус, сваренный из стальных катаных бронелистов, установленных под различными конструктивными углами. На марше десантное отделение могло закрываться брезентовым тентом, защищающим бойцов от непогоды.
На первых опытных образцах использовался двигатель ГАЗ-40П (форсированный вариант двигателя грузового автомобиля ГАЗ-51) мощностью 90 л.с. Однако он оказался слишком слабым, хотя по остальным показателям вполне устраивал. Для обеспечения необходимой динамики и ходовых качеств двигатель должен был быть вдвое мощнее. Таким образом, выбор пал на дизель ЯАЗ-206Б, развивавший до 205 л.с. Но этот двигатель, имевший чугунный блок цилиндров, оказался слишком тяжёлым – при движении на суше сцепление первой пары колёс с грунтом оказывалось недостаточным, а водные препятствия бронетранспортёр пересекал с сильным дифферентом на корму.
Предложенное инженерами выравнивание нагрузок на оси за счёт усиления лобовой брони заказчиками было отвергнуто – количество десанта при этом уменьшалось с 12 до 8 человек. Для выхода из создавшегося тупика Дедков принял неожиданное решение – установить на БТР два двигателя ГАЗ-40П.
Двигатели размещались параллельно друг другу в корме машины, работая на синхронные четырёхскоростные коробки передач. Двигатели были смонтированы на одной общей раме, но сблокированы были не сами двигатели, а только их приводы управления. Каждый из двигателей через свою раздаточную коробку приводил два ведущих моста (правый работал на первый и третий мосты, левый – на второй и четвёртый). Особенностью компоновки являлось размещение агрегатов силовой передачи между полом десантного отделения и днищем машины.
Трансмиссия каждого двигателя включала сухое однодисковое демпферное сцепление с гидравлическим приводом управления, четырёхступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку, главные передачи двух ведущих мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, четыре колёсных редуктора и карданные передачи с тремя карданными валами, соединяющие между собой агрегаты трансмиссии. Обе коробки передач имели коробки отбора мощности, с помощью которых и карданных передач мощность двух двигателей суммировалась в редукторе водомётного движителя.
Все колёса БТР оснастили независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах с телескопическими гидроамортизаторами. В подвеске использовались 8 торсионных валов и 12 телескопических гидроамортизаторов. На крайних узлах подвески устанавливались по два гидроамортизатора. Рулевое управление с гидроусилителем связывалось системой тяг и рычагов с первыми четырьмя колёсами. Для обеспечения движения по воде в кормовой части был скомпонован один водомётный движитель реактивного типа с диаметром рабочего колеса 600 мм.
Корпус ГАЗ-49 – несущий сварной, изготавливался из стальных броневых листов различной толщины и обеспечивал защиту от пуль. Броневой крыши корпус не имел, при необходимости верх машины закрывался брезентовым тентом. Вооружение – один пулемет калибра 7.62 мм, устанавливаемый в зависимости от обстановки на специальных кронштейнах бортов корпуса или его лобового верхнего листа. Масса бронетранспортера составляла 9,8 т, экипаж – 2 человека, перевозимый десант – 14 человек. Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 км/ч, а запас хода по топливу – 500 км.
К концу 1959 года опытный образец БТР со сдвоенной силовой установкой был готов. Внутренняя приемная комиссия Минавтопрома принятое конструкторами решение назвала авантюрным и безграмотным, но военных идея дублировать двигатель и трансмиссию привела в полный восторг. В конечном счёте, победило горьковское КБ: их БТР был более подвижным, надёжным, удобным и, главное, – хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у них за спиной стоял гигантский, хорошо оснащённый завод с весьма квалифицированными кадрами.
Приказом МО СССР № 0202 от 13 ноября 1959 года ГАЗ-49 был принят на вооружение Советской Армии под обозначением БТР-60П (П – плавающий).
В 1950-х годах Советская Армия для переброски подразделений пехоты применяла бронетранспортёр БТР-152В1. За почти десятилетнюю эксплуатацию этих машин военные выявили ряд недостатков. Из-за бронированного корпуса значительно увеличивалась нагрузка на колеса, что негативно сказалось на проходимости, особенно в размокшем чернозёме и глине. Зависимая подвеска всех мостов с дорожным просветом всего 280 мм на сильно пересеченной местности (например, поле, изрытое воронками) не обеспечивала достаточного свободного хода и колёса теряли сцепление с грунтом. Кроме того, для тяжёлого БТР-152В1 непреодолимым препятствием становился обыкновенный окоп шириной около метра – передние колёса проваливались вниз, корпус упирался в бруствер, – и дальнейшее движение было невозможным. К середине 1950-х годов военным потребовался принципиально новый основной бронетранспортёр, обладавший существенно большей проходимостью. Новым серьёзным требованием к нему было обеспечение способности преодолевать водные преграды сходу – вплавь, без предварительной подготовки. К этому времени из серийных бронетранспортёров БТР-152 «выжали» уже всё и дальнейшая его модернизация была бесперспективна. И разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трёхосное шасси с рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для БТР исчерпало свои возможности. После освоения широкопрофильных шин с регулируемым внутренним давлением, все остальные усовершенствования, за исключением разве что самоблокирующихся межколёсных дифференциалов, которые были освоены только на Горьковском автозаводе, не сулили никаких преимуществ. 
